Завдяки потужним тяговим двигунам, що роблять сміляни, потяги їздять по землі і під землею не лише в Україні…
Смілу знають, насамперед, як залізничний вузол, що має свою окрему назву: станція імені Тараса Шевченка. Отже, поїзди і колії для Сміли, що для Мелітополя черешні. Уздовж однієї з колій Північного вокзалу розташувалися цехи підприємства ВАТ "НВП "СЕМЗ". Зрозуміло, що виготовляють на ньому не вози і навіть не машини. Ще 1876 року тут постали головні Бобринські майстерні для ремонту паровозів і вагонів. А зараз підприємство спеціалізується на виготовленні, ремонті і модернізації електричних машин рухомого складу залізничного транспорту (тепловозів, електровозів, електро- і дизельпоїздів, вагонів метрополітену), автотранспорту великої вантажопідйомності, міського електротранспорту тощо.
Кожен з нас хоч раз стояв біля тепловоза чи електровоза, відчуваючи свою мізерність перед ним. Ці монстри тягнуть тонни й тонни вантажу. Тож можна лишень уявити, яких розмірів і потужності встановлені на них двигуни. А якими мають бути цехи, де їх збирають, верстати, на яких виготовляють до них деталі, крани, які їх переносять у цехах з місця на місце?! Подібним підприємством могла б гордитися не лише Україна, а будь-яка країна світу. Зрештою, Смілянський електромеханічний був свого часу найголовнішим у галузі на весь колишній СРСР. Тут склалися династії робітників і спеціалістів, які володіють унікальними знаннями і навиками. Однак… багато фахівців виїхало до Росії та інших країн, а заводу, який поволі почав виповзати з кризи, їх уже катастрофічно не вистачає.
І все ж, коли ви, шановні читачі, їдете у відпустку до моря, чи мчитеся з вітерцем експресом Дніпропетровськ – Київ до столиці нашої держави, пам’ятайте: двигуни електровоза чи тепловоза, який тягне ваш потяг, виготовлені або відремонтовані у Смілі. І в Києві у підземці вас теж може везти метропотяг, з двигуном смілянського виробництва.
Пропонуємо інтерв’ю з головою правління ВАТ "НВП "СЕМЗ" Євгенієм Шаповаловим, який став до керма торік, у часи кризи, коли підприємство "лихоманило". Тож зараз цікаво дізнатися, насамперед, як підприємство пережило кризу, які нині тут зарплати, чому над заводом майорить російський прапор, про брак кваліфікованих робітників та інше.
– Євгенію Валерійовичу, за рахунок чого нині виживає підприємство?
– Давайте розпочнемо з 2009 року, який ознаменувався тим, що портфель замовлень заводу був пустий. Затримка зарплати була більше 3 місяців. Завантаженість заводу була на рівні 40% від можливостей. Це пов’язано з тим, що основний замовник підприємства – „Укрзалізниця” – став неплатоспроможним. Щоб забезпечити завод замовленнями, мені довелося терміново організовувати поїздки до країн ближнього зарубіжжя – Білорусії, Росії, Польщі, Монголії, Казахстану та Латвії. Таким чином торік 80% нашої продукції пішло на експорт, за рахунок якого ми і вижили. Також за рахунок зарубіжних замовлень у кризовий період ми змогли ліквідувати заборгованість по заробітній платі і навіть завершити рік з невеликим прибутком.
– Але були й труднощі?..
– Торік ми так і працювали за неповним графіком, тобто одні цехи працювали цілий місяць, інші – декілька днів на тиждень. Довелося оптимізувати чисельність працівників на підприємстві, провести скорочення. Так, на початок 2009 року чисельність працюючих становила 1800 осіб, а сьогодні – 1400. Проте, звільнили ми лише 150 робітників. Інші йшли самі шукати кращих заробітків. Нині ж затримок з зарплат немає. Якщо ж брати середню зарплату, то вона в нас невелика і становить зараз 1200-1300 гривень. Проте, якщо її перерахувати на умовах повної зайнятості, то вона досить висока. Так, на тих цехах, які у нас повністю завантажені, робітники можуть заробити і до 4,5 тис. грн. за місяць. Ті, що працюють декілька днів на тиждень – отримують копійки. Тож працюємо над збільшенням навантаження. На сьогодні є цікаві замовлення з Російської Федерації. Але для цього треба вкладати кошти в обладнання, повертати людей, які пішли…
– Нині завод все ще працюєте за скороченим графіком?
– Так. На сьогодні портфель замовлень складає більше 100 млн грн. А для того, щоб заводу працювати рентабельно і за повним графіком, нам потрібно не менше 160 млн. грн.
– Наскільки сьогодні завантажене підприємство?
– На 60-65%
– Але вже прийнятий бюджет. Тепер ви очікуєте замовлень і від "Укрзалізниці"?
– Криза не закінчилася і на внутрішньому ринку діють ті ж умови, що й торік: відсутність передоплат, банківська система не кредитує, а якщо й так, то за неприйнятними відсотками. Скажу для прикладу, що виконавши торік певний обсяг робіт по "Укрзалізниці", заборгованість від неї на 1 квітня цього року становила 13 млн грн. Зараз "Укрзалізниця" потрохи розраховується, але ж час вже втрачено. Звичайно і бюджет дуже сильно вплинув на затримку по зарплатам. У мене лише по ПДВ і по податку на прибуток повернення повинне було становити 2 млн. Однак перше не повертається десь близько року, а друге – не повертається близько півтора роки. Це значне виведення фінансів з підприємства, яке не дозволяє нам вести нормально господарську діяльність. А якщо говорити про податки, то нині завод платить їх всього 147. При цьому майже 80 контролюючих органів! Це не сприяє розвитку бізнесу.
– Що зараз дає головні прибутки підприємству: виготовлення нових чи ремонт старих двигунів?
– Виготовлення нових. Це двигуни і до тепловозів, і до електровозів. Ремонтні роботи також досить цікаві, але через те, що, як я вже казав, внутрішній ринок не забезпечений фінансами, то основні замовлення по ремонтам я також очікую з-за кордону. Нині очікую прихід ремонтного фонду з Білорусії, Монголії. Почали виконувати ремонти і для гірничо-металургійного комплексу України, з яким у нас нині зав'язалися добрі стосунки. А взагалі – ремонтуємо всі тягові двигуни рухомого складу: це і трамваї, і тролейбуси, і метро, і баштові портові крани, і електровози, і тепловози.
– Тоді чутки про те, що деяке обладнання заводу вирізають, неправдиві?
– Це повна дурниця. Справа у тому, що заводу дуже багато років і тут є багато зношеного, непрацюючого обладнання, що не бере участі в виробництві, а лише лежить „мертвим” тягарем. Є навіть німецькі станки часів війни. Технічними спеціалістами проведена їх інвентаризація і таке обладнання дійсно прибирають і здають в брухт, а отримані від реалізації брухту кошти направляють на виплату заробітної плати та придбання матеріалів для виробництва нової продукції.
– Чули також думку, що завод може стати перевалочною базою гуртових торгівельних мереж, бо він розташований у зручному місці на перетині залізничних і автомобільних шляхів…
– Неправда. Ніяких розмов на цю тему не ведеться, але якби мені запропонували таке, я б з задоволенням здавав вільні площі, яких достатньо, в оренду. До речі, ми зараз працюємо над цією темою, але ні в якому разі весь завод не стане перевалочною базою.
– Ви на заводі працюєте з 1 квітня 2009 року. Які враження від заводу?
– Завод хороший, перспектива у нього є. Єдине в чому складність – це відсутність ринку робочої сили у Смілі. Запросити фахівців, наприклад, з Черкас ми б могли, але не з тим рівнем зарплат, що нині є. Можливо, коли ми запрацюємо на повну потужність, то рівень зарплат буде таким, що і з інших міст до нас їхатимуть. А так проблема з кадрових питань залишається. Особливо на сьогодні дефіцит інженерно-технічних працівників, енергетиків, механіків.
– Скільки такого плану виробництв в колишньому радянському союзі?
– Взагалі, цей завод в колишньому СРСР створювався, щоб ремонтувати практично всі тягові двигуни.
– Тобто ринок був безмежним…
– Багато країн, особливо Росія, створили виробництво всередині країн, щоб мати замкнутий цикл. І ні логістики, ні митних затрат непотрібно. Ми маємо досвід і наша якість усім відома, тож беремо поки що цим, але конкурувати у країнах колишнього радянського союзу все складніше. Але й всередині України не все так просто. Закон про держзакупівлі дозволяє в тендерах брати участь практично всім. І на сьогодні у цьому беруть участь багато фірм, які я б назвав "гаражними".
– Іще запитання. Чому віднедавна перед прохідною заводу висить російський прапор?
– Ну, там ще і прапор України, і прапор заводу. А щодо російського прапору, то справа в тому, що власник заводу – російський. Але через це, між іншим, на російський ринок виходити не простіше. Там свої закони діють, свої вимоги до продукції.
– Коли ви очолили завод, місцеві ЗМІ писали про вас як про російського фахівця з досвідом роботи антикризового топ-менеджера. Звідки ви родом?
– По-перше, я ніколи не був кращим топ-менеджером Росії, хоч досвід в цій сфері у мене чималий. Я входив у групу команд кризових топ-менеджерів, які піднімали підприємства, що були збитковими. Ми, зокрема, працювали в північно-західному регіоні Росії, а в Україні виводили з кризи Криворізький турбінний завод. А взагалі то я не росіянин, бо родом з Кривого Рогу Дніпропетровської області. У Росію потрапив за направленням, коли здобув вищу освіту.
– Які завдання ви, як керівник, ставите на сьогодні?
– Завантажити виробництво. Дати можливість не 40% робітників відчути зарплату у 3-4 тис грн., а усім. Зберегти колектив.
– А хобі у вас є?
– Так, піднімати виробництво.
реклама
